La competencia salvaje agrieta la seguridad

PRIVATIZACIÓN Y PRECARIEDAD EN EL ESPACIO AÉREO

Finales de los ‘90. Las compañías de bajo coste hicieron su aparición en el mercado de la aviación comercial.

 

Periódico  Diagonal                                                                                                                                 La subcontratación, la precariedad y la reducción de costes se ha convertido en una constante en la aviación civil. Sindicatos y personal de vuelo denuncian que la seguridad también se ve afectada por los recortes.

 

Es posible que al contratar un vuelo a Dublín su pasaje lleve impreso el logo de Iberia, pero en realidad vuele con la irlandesa Airlingus. Ya una vez en el avión, éste puede pertenecer a una compañía como International Lease Finance Corporation (ILFC), empresa estadounidense dedicada a alquilar sus aviones y su propio personal de vuelo a otras aerolíneas. Y de postre, el servicio de catering corre a cargo de Gate Gourmet, una compañía suiza.

Desde que en los años ‘80 la aviación comenzara su proceso de liberalización, hasta que a finales de los años ‘90 aparecieran las primeras compañías low cost, la subcontratación y la bajada de los costes a toda costa marcan el panorama actual de la aviación civil. “Esos bajos costes sólo pueden provenir de una peor calidad del servicio, de la que no se librará la seguridad, y de un ahorro en gastos de personal, que también afectará a su cualificación y, por ello, de nuevo a la seguridad”, según denuncia el economista Juan Francisco Martín Seco.

La flota propia de aviones se ha visto reducida en favor de los sistemas de leasing (alquiler), que también pueden llevar adosado la cesión de personal, pilotos incluidos. Por ejemplo, hasta 2019 Iberia deberá pagar unos 2.000 millones de euros por el alquiler de 92 aparatos. La antigua compañía estatal alquila los aviones a empresas como Denim Air (para su filial Air Nostrum), International Lease Finance Corporation o la española Gestair. Publicaciones como Savia, perteneciente a la empresa de reserva de vuelos Amadeus, aplauden este modelo, ya que “permite mayor agilidad de respuesta para aumentar o reducir la capacidad de la compañía”.

Otros sectores critican las consecuencias de la agresiva competencia que se ha apoderado del sector. Andoni Nieto, presidente del SEPLA, denunció días después del accidente del MD-82 de Spanair que existen “comandantes sancionados, degradados o despedidos” en grandes compañías españolas por tratar de garantizar la seguridad de sus vuelos. En una línea similar se manifestaban los propios trabajadores de Spanair horas antes del accidente en el que perdieron la vida 154 personas. “Los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla están provocando continuas presiones y amenazas por parte de la dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas”, denunciaba la plantilla de Spanair, que desde julio se encuentra inmersa en un Expediente de Regulación de Empleo de 1.200 trabajadores. Situaciones inciertas se viven también en otras compañías como la línea de vuelos chárter Futura, que prevé el despido de 300 trabajadores, o la leonesa Lagunair.

Ryanair, una de las low cost más conocidas, también ha sido criticada por la presión constante para acelerar el trabajo.

“Es lamentable comprobar que Ryanair no parece acoger favorablemente la presencia de los sindicatos”, denuncian los trabajadores de la compañía irlandesa.

Lista negra de aerolíneas

Pero el debate sobre la seguridad y las condiciones del sector no surge con el accidente de Spanair. En 2005, varios accidentes aéreos ocurridos en el mes de agosto elevaron a 1.454 la cifra de fallecidos, (un 90% más que en 2004). Ese mismo año, Nieto declaraba : “Los pilotos estamos indignados porque después de los grandes avances en seguridad aérea de los años ‘90 la competencia entre compañías puede dar al traste con lo conseguido”.

Una de las medidas aprobadas a raíz de estos sucesos fue la creación de la primera lista de compañías aéreas que no podían surcar los aires europeos. Dos años después, la lista se ha ampliado en ocho ocasiones, pasando de 96 a 150 aerolíneas, casi en su totalidad africanas y asiáticas.

En el caso español el debate sobre la seguridad se abrió con el ya casi olvidado escándalo de Air Madrid (ver página siguiente), compañía a la que el Ministerio de Fomento permitió volar, incluso, con motores “no aptos para servicio”, según los informes de los técnicos de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de días antes de su clausura.

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